引言：换电技术这么好的东西，怎么能因为缺几百个亿就放弃。
近5年是电动汽车技术突飞猛进的5年，其中发展最突出的当属“三电”技术里面的电池技术。
电池技术的提升好处多多，最明显的表现就是随着电池能量密度越来越高，汽车续航里程也显著提高，从最初的NEDC续航仅有200公里，到如今达到500甚至600多公里。
另一方面，随着国家的支持与布局，充电网络也在近几年呈现井喷趋势。截止2020年2月，全国充电基础设施累计数量为124.5万台，同比增加43.8%。
图片来源：中国电动充电基础设施促进联盟
技术与政策的相互作用，使得电动车行业发展迅速，但仍有一些问题亟待解决。
1、换电技术简介
即使一块电池已经能够保障500公里以上的行驶距离，但消费者在使用新能源汽车的同时也会遇到诸多的问题。
第一，就像智能手机用几年待机时间就明显缩短一样，汽车的电池也会存在损耗。随着上万次的充电放电，消费者会发现使用几年之后的车辆并不能像最初一样达到满充状态，也就是会出现“亏电”现象。
目前没有专家能给出电池确切的使用寿命，但业内普遍认为现在主流的三元锂电池的平均寿命为8年，那么，8年之后呢？
而且电池价格昂贵，换一块新电池的价格和再买一辆车的花销可能所差无几，所以即使现在绝大多数的厂家已经承诺电池的终身质保，但消费者仍存在顾虑，毕竟没有人愿意把好好的车辆拆得零零碎碎仅仅是为了换块电池。
第二，如今电池的密度越来越高，容量越来越大，但是充电的速度发展非常迟缓。以一块80度电池来计算，50KW的电桩需要用超过一个半小时来充满，而现实情况是大部分公共充电桩速度远未达到这个标准。
如此尴尬的局面，让很多新能源汽车用户存在焦虑，毕竟大部分人并不愿意把宝贵的时间花费在充电这件事情上。此外，不断使用公共快充桩，也加速了电池的损耗。
除了使用公共充电桩外，也有用户安装了私人电桩（家用充电桩额定功率不能超过7KW），可以利用休息的时间将爱车充满电，但可惜的是，能够有条件安装私人充电桩的用户不足三分之一。
第三，虽然国家早就开始布局充电桩战略，并能以每个月平均新增11656台的速度在发展，但是以目前中国381万的新能源汽车保有量来看，缺口甚大。
宏观来看，充电桩基础设施存在着分布不均的现象，东部地区的电桩分布明显密集于中西部；微观来看，城市布局也缺乏依据，不少商场、办公区域经常会出现电桩闲置，而车流量密集的高速公路服务区、学校医院周边却明显不足。
同时，也有新能源车主抱怨，好不容易找到充电桩的时候，车位还被油车“霸占”或者没有相关人员维修保养导致电桩不能正常使用。
图片来源：新浪E站
为了解决新能源用户在使用车辆过程中遇到的电池老化、维修保养、充电速度慢、充电桩难寻等一系列问题，有车企已经提出了自己的解决方案—换电。
不过目前掌握这门技术的车企寥寥无几，国内的代表主要有蔚来、广汽与北汽。换电看似科幻，其实道理很简单。
当用户的车辆所剩电量不多的情况下，将车辆开到指定的换电站，由工作人员操作机器设备将车辆底部的电池取下，换上一块已经充满电的电池上去，整个过程非常简单。
换电模式的采用，使得电动汽车“充满电”的时间和油车加满油相差无几。同时因为电池被设计成可拆卸式的，理论上来说随着电池技术的发展，可以升级成能量密度更高的新款，于是这些车主就可以源源不断地使用到更新、行驶距离更远的电池，也就不再担心电池损耗的问题。
那么，如此具有优势的模式，为什么大部分车企没有采用呢？
图片来源于网络
答案很简单，成本！换电站虽然方便快捷，但也代表着高昂的建设成本。其不同于公共充电桩，以蔚来为例，一个换电站的建设成本可能高达7位数，同时还需要考虑人员、场地租金、日常消耗等一系列开支。
与“轻便”的充电桩相比，换电站的布局显得更加谨慎与缓慢。蔚来目前布局的82座换电站，三分之二集中在一、二线城市的重点商区，三分之一分布在目前最繁忙的京广、京沪高速上。
图片来源：蔚来APP
同时，换电技术的运用也面临着标准不统一的问题。由于不同车企不同车型的客观原因，目前国家还未出台统一的电池标准，导致现在换电模式也只能由车企自己投资发展，很难在国家的支持下在全行业内普遍运用，这一定程度上限制了换电模式的发展。
此外，换电模式下的电池一直处于循环使用的过程中。从上一辆车取下来的电池经过简单的检查、保养、维护后充满电又将安装在下一辆车供其使用。这一模式一定程度上可以延续电池使用寿命，因为每次使用过后都会给电池做一个全面的“体检”，随时可以消除安全隐患。
但如何回收利用电池仍是问题，对于那些已经损耗超过20%的电池来说（报废标准：电量衰减至80%），目前采取的回收方式有两种：
一、阶梯利用，报废下来的电池可利用于其他领域，如通信基站、储能单位。
二、拆解再生，将电池里面可循环使用的元件拆卸出来重新安装成新的电池产品。
尽管换电模式目前来看还体现不出优势，但这绝对是今后可持续发展的方向，也许在国家的推动下，不久的将来就会出现一条可实行的商业化模式。
2、未来发展
作为全球最大的电动汽车市场，中国一直在努力发展换电技术。根据彭博社援引的报告称，中国政府正在推动电池交换技术的通用行业标准。
这些计划听起来不错，但具体落实绝非易事——电池标准难实现统一，换电技术水平受限、存在安全隐患都是无法忽视的客观难题。最主要的，换电站高昂的成本绝对让很多企业望之却步。
尽管现在已经有许多公司开始尝试，但目前没有任何一家企业在消费者市场上获得成功实践。一家名为Better Place的初创公司在2007年至2013年之间，在以色列特拉维夫试用了其电池交换技术，仅成功销售了500辆汽车。除了雷诺之外，Better Place并没有找到另外一家整车厂设计更多可拆卸电池的电动车，最终在损失了超过8亿美元后倒闭了。
图片来源：彭博社
虽然是个失败的案例，但Better Place却留下一个具有颠覆性的商业模式：不卖整车，卖里程。很巧，北汽新能源现在就是在干这事。
在这片技术革命的土壤里，北汽以“共享”的理念出类拔萃，现已在全国15个城市拥有187个电池交换站，可支持16,000辆电动出租车的充电需求。北汽相信，无论是向出租车、网约车领域开放，还是向私人市场开放，换电模式背后的意义都是“共享”。
电池的共享不仅可以实现对私市场的电池梯次利用，挖掘电池全生命周期的价值，还可以促进能源的可循环使用。可以说，换电模式给电池企业和车企在补贴退潮之后带来了另一选择。
针对换电和充电模式未来的发展趋势，利维能动力电池董事长孙晓东曾表示：
从技术来看，目前换电模式的直接竞争是超快充，但超快充周边需要考虑的因素太多，假如5-8年后电池技术得到突破性的发展，电池容量和密度越高对充电的条件越敏感，到时候对于电池的最大损害可能就是超快充。因此未来换电的直接竞争或许会是无线充电。
但从长远来看，换电技术依然是最优解。
3、结语
从目前中国的新能源汽车发展现状来看，2020年将会迎来较大规模的动力电池回收潮，如果换电技术得以推广，其实动力电池的服役期可以拉长，而且当车企逐步实现了车电分离，那么对于退役电池的二次使用可以寻求更多模式，甚至第三方换电运营商也可以在这方面拓展营收，长远来看应该是一个对盈利与环保都有积极影响的生意。
道理其实大家都懂，只不过真金白银往下砸的时候，还是得掂量掂量。恰逢最近“新基建”的概念又火了起来，当前，官媒盖章的“新基建”主要包括七大领域：5G基建、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网。新能源汽车充电桩被纳入其中。
这么看来，换电站的春天还在远方。
文章原创于“C博士”，作者：Doctor.C。
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